目前國內很多電池成組企業對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格。為求合同的簽訂，BMS供應商只有降低某些指標和功能，這也為電池出現故障留下了隱患。

自杭州眾泰純電動出租車與上海825路電動巴士發生自燃事件后，消費者對新能源汽車安全性關注提到前所未有的高度。

截稿前日，記者走訪了北京東五環區最大的汽車交易市場——姚家園東方基業汽車市場，做了一個“影響消費者購買新能源汽車導向因素”的問卷調查，隨機采訪了50位對新能源汽車了解或關注的潛在客戶。調查結果令人吃驚：約90%人群將首要關注因素確定為安全性，而非此前設想的價格因素；80%的人對于上述所發生的自燃事件知曉或大概知曉。

8月18日，科技部、財政部、工信部和發改委等四部委，聯合發布了新能源汽車示范推廣“安全令”（即《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》），強調“對投入示范運行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運行技術狀態實時監控系統（簡稱BMS），特別是要加強對動力電池和燃料電池工作狀態的監控”。

有業內人士分析，這一通知將會使得新能源汽車的安全性走上正軌，重新樹立起公眾對新能源汽車的信心。但上海博強微電子有限公司總經理韓競科則認為，BMS與動力電池組質量同等重要，對于規避電池燃燒都起著至關重要的作用。

自燃根本原因是電池？

自眾泰自燃事件發生后，公眾對于新能源汽車安全性產生質疑，這直接影響到公眾對新能源汽車消費的信心。

6月8日，杭州市政府通報了“電池成組后未能滿足車輛使用環境的需求，出現電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況”的鑒定結果。

該結果公布后，一位不愿具名的業內專家即對記者分析道，動力電池發生自燃無非有幾種可能：首先是電池本身問題，材料及生產工藝出現問題；其次電池成組后監控系統出現問題，未發揮應有功能；再次是接插系統問題，接口處電阻過大，引起短路。當然也有可能是電路電器問題。就該車使用長達數月來看，后兩者出問題的可能性很低。

“目前國內單體電池的生產水平和國際差距不大，但電池成組后一致性差異很大，很多廠家還停留在手工生產階段，這樣就很難保證電池成組一致性。”北京中瑞藍科電動汽車技術有限公司馬逍霄對記者表示。

奇瑞新能源汽車有限公司副總經理曾令鵬在談到國內電池成組相關標準現狀時表示，盡管國家統一的動力電池成組檢測標準尚未出臺，但部分企業根據自身情況，包括技術路徑、技術研發水平的不同，也各自形成了不同版本的企業標準，這些企業標準會隨著技術的不斷成熟進一步完善。

監控系統并非“救命草”

有業內人士表示，安裝BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監控電池組及各電池單芯的運行狀態，提前對司機作出突發事件預警，為保障安全贏得時間。

可是，據記者調查，早在杭州眾泰純電動出租車發生自燃前，該車所配由萬向集團（工業）公司生產的萬向動力電池組已經安裝有BMS系統。

韓競科分析指出，BMS與動力電池組質量同等重要，對于規避電池燃燒都起著至關重要的作用。