近日，有媒體報道稱寧德時代預計明年將推出采用NCM811（鎳鈷錳三元鋰）技術的新型電池，但并未有具體的時間表。

那么，如果像鋰電池這種能量儲存裝置沒有如預期工作，會發生什么呢?一輛電動或混合動力汽車將無法使用，急需的生物醫學器具會耽誤病人的健康。

鋰電池的生產工藝可以分為前道極片制造、中道電芯封裝、后道電池活化三個階段，電池活化階段的目的是讓電池中的活物質和電解液經過充分活化以達到電化學性能穩定。

據福布斯雜志報道，美國電力研究院（ElectricPowerResearchInstitute）發布的數據顯示，隨著制造商盡可能地降低生產鋰離子電池的成本，他們正在去除電池中那些值得回收利用的有價值元素。但這也導致回收再利用變得更難，更不劃算。

在給一輛電動車充電時，鋰電池突然爆炸起火，將旁邊的外賣小哥張某燒成七級傷殘。張某為賠償問題將蘇州小師傅電動車公司和鋰電池生產廠家深圳遠東哲仕科技有限公司告上法庭。

“我市建立了相對完整的動力蓄電池回收利用產業鏈,并擁有全省唯一的專業電池制造園區——高郵市電池工業園，具有開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點的比較優勢。”

近3年來，人們對新能源汽車的態度由質疑轉變為信任，由信任發展到渴望擁有。人們為什么會對新能源汽車改觀如此之大？為什么新能源汽車越來越受到消費者的喜愛？接下來我們將聽到來自中海電動的用戶的心聲。

一個是在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。另一個是申請企業只能生產“純電動乘用車”，其中包括純電動和增程式（具備外接充電功能的串聯式混合動力）乘用車，并滿足相關國家標準的車輛。

如果繼續使用煤炭、石油等傳統能源，“綠色生態”的要求將無法達到。因此，不少小鎮不得不開始調整，并主要從兩個層面入手：一是如何建立清潔的能源供應體系，二是怎么樣打造清潔且可持續的用能方式。

如果這一計劃順利落地，率先推出NCM811電池的寧德時代將影響中國乃至全球新能源汽車動力電池行業格局，而對比亞迪等國內新能源汽車動力電池主流企業造成的沖擊會更大。

日前，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。

近日，日本東京工業大學等機構研究人員近日研發出可超高速充放電的全固態電池，朝著全固態電池實用化方向邁出一大步。

石墨烯將引領新能源電池未來，但是它何時能走出實驗室？是劃時代意義還是僅是美好設想？技術上的難題讓人認為這僅僅是個概念，甚至可以說在工業上量產幾乎不可能。

越來越多企業加入石墨烯電池研發制造的陣營。然而，嚴格意義上的石墨烯電池尚未走進市場，要變成新能源汽車的“心臟”，這一夢想短時間內依然難以實現。

在3月29日中關村石墨烯產業聯盟舉辦的”石墨烯+新能源“主題研討會上，東旭光電科技股份有限公司副總經理王忠輝、中航發北京航材院高級工程師燕紹九、北京碳世紀科技有限公司CTO徐亭、山東歐鉑新材料有限公司研發總監趙永彬、寧波中車新能源超級電容研究所副所長鄭超等5位嘉賓參加了“暢想石墨烯在新能源領域的美好前景”主題論壇上，就石墨烯概念和定義、石墨烯在新能源領域應用的挑戰和前景等熱點問題各抒己見，暢所欲言，發表了各自的看法。我們一起去聽聽他們的看法。

作為中國綠色能源戰略的核心，鋰電池的戰略地位不言而喻。從鋰電到如火如荼的儲能產業，從高鐵到電動汽車的爆發式增長，在這些中國有望實現“彎道超車”的重要方向上，中國企業正在向著國際綠色能源產業領先者的位置靠近。

近日，一篇關于寧德時代計劃明年推出高鎳811電池的新聞，以及一張寧德時代能量密度發展路線圖，讓不少業內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，同時也將目光聚焦到了高鎳811電池上。

從新能源浪潮、自動駕駛新科技再到車聯網革命，汽車產業正處于變革的漩渦中。無論是瘋狂砸錢的互聯網造車“新貴們”還是資金雄厚、掌握造車核心技術的傳統巨頭們都加碼新能源電動車這一領域。

如果有人提出太陽能電池不僅可以用來發電，還能用作承重墻，肯定不少人會覺得不可思議。

目前，提到擱淺資產，它常常被用來形容那些監管從嚴之后變得沒用的化石燃料項目。未來，能源儲存設備的變革意味著電池技術的投資也會虧錢，盡管現在看來它處于能源系統改革的核心。