新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，美、歐都在強(qiáng)推新能源汽車，而我國新能源汽車在資本投入和市場體量上都領(lǐng)先于全球。目前中、美、歐的產(chǎn)業(yè)政策和車企車型投放已經(jīng)聚焦于EV/PHEV/FCV路線，在HEV上具有極大優(yōu)勢的日本也不得不跟隨全球潮流走EV/PHEV路線。預(yù)計，全球市場將隨著積分制考核、特斯拉產(chǎn)能提升以及主流車企的新能源汽車型集中投放而進(jìn)入新一輪快速增長期。

　　一、政策：全球各國均在發(fā)力，中國最領(lǐng)先

　　(一)油耗限值：歐中壓力高于美日，發(fā)展新能源是必選項

　　歐盟中國油耗限值壓力遠(yuǎn)高于美日。2020年，歐、美、日、中的油耗限值轉(zhuǎn)換成L/100km分別為3.8、6、4.9和5，從油耗絕對值上看，歐洲是全球最嚴(yán)格的，從降幅來看歐洲壓力與中國差不多，均高于美日。

　　排放在標(biāo)準(zhǔn)制定和執(zhí)行層面都越來越嚴(yán)格，且歐美領(lǐng)先于中國。美國1990年修訂《清潔空氣法》，成為全球控制空氣污染的法律典范，2015年處罰大眾180億美元;歐洲2013年就開始實施歐六標(biāo)準(zhǔn)，未來對于未達(dá)排放標(biāo)準(zhǔn)的車企，處罰可能達(dá)數(shù)億歐元，德國聯(lián)邦參議院通過了2030年后禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的提案。目前，已有7個歐洲國家公開禁售燃油車計劃。我國近年提升了排放標(biāo)準(zhǔn)，且法規(guī)執(zhí)行和查處力度在逐步提高。

　　從油耗限值看，發(fā)展新能源汽車是車企必選項。目前的輕混、普混、插電混、純電動節(jié)油率分別為8%-15%、15%-40%、30%-60%、100%，因此只搭載輕混是無法實現(xiàn)油耗限值目標(biāo)的。考慮到普混技術(shù)主要是豐田、本田和通用掌握，歐洲、中國傾向于支持PHEV和EV。

　　(二)全生命周期補(bǔ)貼：歐洲的力度并不低于中國

　　美國聯(lián)邦政府對新能源車提供2500-7500美元的購置補(bǔ)貼，各州在聯(lián)邦政府補(bǔ)貼基礎(chǔ)上給予州補(bǔ)貼。在車輛使用環(huán)節(jié)，包括如充電優(yōu)惠、走快速通道、補(bǔ)助或者贈送充電樁等扶持政策。

　　德國2016年推出對EV補(bǔ)貼4000歐，PHEV補(bǔ)貼3000歐，共計12億歐元的新政策，綜合補(bǔ)貼后部分熱銷車型售價能夠接近燃油車價位。此外，還可享受停車費優(yōu)惠或免交及限行路段通行等使用政策，并延長新能源汽車行駛稅免稅期至10年。

　　日本新能源汽車早期更重視發(fā)展HEV并且技術(shù)優(yōu)勢明顯，2016年日本普混銷量107萬輛，全球領(lǐng)先。現(xiàn)在日本重視發(fā)展EV、PHEV、FCV，且傾向于發(fā)展FCV，補(bǔ)貼政策分成財政補(bǔ)貼和稅費減免，覆蓋了車輛整個生命周期，另外還對充電設(shè)備和加氫設(shè)備進(jìn)行補(bǔ)貼。以Miriai為例，國補(bǔ)加地補(bǔ)的補(bǔ)貼率為42%。

　　(三)積分政策，倒逼車企發(fā)展新能源

　　美國：GHG/CAFé/ZEV積分并行考核，三種積分之間不可換算。GHG即溫室氣體排放，最高罰款3.75萬美元，由環(huán)保署管理;CAFé即平均油耗，超標(biāo)定額稅率$5.5/0.1MPG，由財政部征收罰款;ZEV最先在加州施行，目前有望在10多個州推廣，ZEV積分要求為銷量乘以積分比例，5000美元/積分。2018年開始，ZEV政策只認(rèn)可零排放車型和TZEV(即PHEV和氫內(nèi)燃動力車);考核企業(yè)的范圍從大型國內(nèi)制造商擴(kuò)大到國際汽車制造商。

　　中國：油耗積分和新能源汽車積分合并考核。與美國積分制并行、不可換算的特點不同，我國將要推出的積分制規(guī)定油耗負(fù)積分可以用新能源汽車積分抵補(bǔ)。據(jù)測算，在國內(nèi)每年2500萬輛乘用車銷量假設(shè)下，對應(yīng)2018-2020年我國新能源汽車銷量大致為95萬、132萬、181萬輛。

　　二、市場：中美歐三足鼎立，全球迎新一輪增長

　　(一)中美歐市場占全球89%，三足鼎立

　　2014-2016年，全球新能源乘用車年復(fù)合增長率46%。分地域看，全球市場集中在中美歐，2016年，中國銷量全球第一，達(dá)到32萬，全球占比41%;歐洲次之，20.7萬，占比27%;美國第三，15.9萬，占比21%。三地域合計全球占比89%。從增長率看，中國最快為84%;歐洲則不到10%，明顯滯后。

　　(二)中國：增量來自于A00乘用車和物流車

　　2013-2016年，我國新能源汽車產(chǎn)銷年復(fù)合增長率超過200%，2017年上半年產(chǎn)銷量分別為21.2萬輛和19.5萬輛,同比增長19.7%和14.4%。隨著積分和碳排放等政策的實施、車企新車型投放進(jìn)入高峰期，預(yù)計2017年下半年會逐步回到高增長軌道，全年銷量有望突破75萬，增量來自于A00乘用車、專用車。

　　(三)歐洲：立法趨嚴(yán)，新車型投放加速，逐漸恢復(fù)高增長

　　2011年以來，歐洲新能源汽車銷量呈現(xiàn)持續(xù)上漲趨勢，年復(fù)合增長率為109%，但2016年的增速出現(xiàn)了大幅下滑，EV和PHEV合計銷售21萬輛左右，同比增長10%不到。隨著排放法規(guī)的趨嚴(yán)和大量新車型的投放，將推動歐洲新能源汽車市場的增長。2017年第一季度，歐洲電動汽車銷量3.3萬輛，同比增長38%，同比增速比2016年大大改善。

　　(四)美國：轉(zhuǎn)向重點支持電動車，EV有望爆發(fā)式增長

　　2016年美國新能源汽車銷售15.8萬輛，同比增長37.63%，未來預(yù)計2017-2018年美國市場將呈現(xiàn)高速增長。一是美國ZEV正在向全美范圍推廣，2018年ZEV積分比例上調(diào)到4.5%，車企由六大家(通用、福特、克萊斯勒、豐田、本田和日產(chǎn))擴(kuò)大到將大眾、寶馬、奔馳等車企納入考核。二是特斯拉產(chǎn)能提升，近期，特斯拉全新車型Model3的第一批已交付用戶，且目前訂單已經(jīng)超過50萬輛。相比ModelS量產(chǎn)上市時227美元/kWh，Model3電池成本降到了125美元/kWh。而根據(jù)麥肯錫的測算，當(dāng)電動汽車的電池價格下降到100美元/kWh以下時，純電動汽車將會對燃油汽車建立起絕對優(yōu)勢，銷量將大幅增長。在特斯拉和ZEV的帶動下，美國2017年、2018年EV車型銷量增長率有望超過100%。

　　三、路線：PHEV\EV路線得到強(qiáng)化，F(xiàn)CV是長期方向

　　PHEV/EV市場路線逐步得到認(rèn)可。受到中、美、歐政策導(dǎo)向影響，目前全球車企都在向PHEV和EV路線進(jìn)行聚焦，2017-2019年集中推出車型。目前，全球主要國家都在加大支持PHEV/EV。美國ZEV政策2018年開始不再將HEV納入核算，只納入EV、FCV和PHEV;歐洲很多國家都對EV/PHEV進(jìn)行補(bǔ)貼，HEV補(bǔ)貼則較少或者沒有。

　　從長遠(yuǎn)看，燃料電池是長期支持方向。以德國為例，德國可再生能源發(fā)展較快，但能源南北分布不均，北邊風(fēng)電豐富，而用電主要在南德。到2035年德國可再生能源需要存儲0.41TWh，而氫氣可以用來儲能，供20萬輛燃料電池汽車開10萬公里。目前歐洲FCV客車已經(jīng)處于示范運營階段。我國燃料電池汽車已有幾款登上2017年補(bǔ)貼目錄，今年預(yù)計達(dá)到1000輛的銷量。在乘用車方面，國外企業(yè)領(lǐng)先較多，現(xiàn)代ix35、豐田、本田每年銷售千輛左右的規(guī)模，今年底奔馳預(yù)計推出第一款燃料電池車GLCFCV，到2025年預(yù)計能達(dá)到3萬臺以上，寶馬、豐田、通用、本田等都公布2萬輛以上的產(chǎn)能規(guī)劃。

　　四、從歐洲視角看自主汽車崛起之路

　　作為新能源汽車發(fā)展最快、規(guī)模最大的市場，產(chǎn)量的高速增長，加速了企業(yè)的產(chǎn)品迭代，也加速了產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新步伐。在動力電池方面，我國跟日韓的差距在明顯縮小，已有外企開始采用中國電池。但同時，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在諸多問題，如電控系統(tǒng)等技術(shù)仍未取得根本性突破，下一代技術(shù)尚未形成系統(tǒng)布局，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有所滯后，區(qū)域之間推廣應(yīng)用發(fā)展不平衡，安全隱患仍未消除等。我國也必須從產(chǎn)業(yè)發(fā)展全局和長遠(yuǎn)出發(fā)，加強(qiáng)政策銜接、加大研發(fā)力度、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合力推動新能源汽車成為我國制造業(yè)跨越發(fā)展、搶占先機(jī)的突破口。

　　(一)完善創(chuàng)新體系，增強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展動力。一是完善以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的協(xié)同創(chuàng)新體系，推動基礎(chǔ)共性技術(shù)和關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)深入推進(jìn)。二是加快動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等制造業(yè)創(chuàng)新中心建設(shè)，集中行業(yè)優(yōu)勢資源協(xié)同攻關(guān)，打通人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算，以及信息物理系統(tǒng)(CPS)、工業(yè)區(qū)塊鏈(DIPNET)等前沿技術(shù)和共性技術(shù)研發(fā)供給、轉(zhuǎn)移擴(kuò)散和首次商業(yè)化的鏈條。三是充分發(fā)揮企業(yè)主體作用，加強(qiáng)能力建設(shè)，加大研發(fā)投入，結(jié)合國家重點研發(fā)計劃新能源汽車試點專項，布局基礎(chǔ)前瞻和共性關(guān)鍵技術(shù)研究，加強(qiáng)與高校、科研院所的協(xié)同創(chuàng)新。四是不斷提升技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、測試評價等產(chǎn)業(yè)支撐平臺建設(shè)，形成促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)化服務(wù)能力。

　　(二)突破重點領(lǐng)域，提升創(chuàng)新發(fā)展能力。一是重視在新能源汽車整車和關(guān)鍵零部件等核心領(lǐng)域的創(chuàng)新，提升整車綜合性能，實現(xiàn)動力電池到2020年性能提升和成本下降目標(biāo)。二是瞄準(zhǔn)發(fā)展急需，支持重點企業(yè)加速新技術(shù)在底盤平臺、整車集成等方面的工程化應(yīng)用，加快產(chǎn)品升級換代步伐，提升新能源汽車與傳統(tǒng)汽車及國際品牌的市場競爭能力，鞏固先發(fā)優(yōu)勢。三是重點攻克下一代鋰電池和金屬空氣電池、固態(tài)電池等新體系電池關(guān)鍵核心技術(shù)，加快推進(jìn)高速電機(jī)、分布式驅(qū)動和智能控制、感知決策等前沿技術(shù)攻關(guān)，夯實關(guān)鍵零部件配套水平。四是研究設(shè)立有關(guān)產(chǎn)業(yè)升級專項，加速新技術(shù)在動力電池、整車集成等方面的工程化應(yīng)用，加快產(chǎn)品升級換代步伐，提升新能源汽車與傳統(tǒng)汽車及國際品牌的競爭能力，鞏固先發(fā)優(yōu)勢。

　　(三)健全政策體系，完善創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境。一是動態(tài)調(diào)整財政補(bǔ)貼政策，加強(qiáng)補(bǔ)貼資金監(jiān)管，發(fā)揮財政資金扶優(yōu)扶強(qiáng)的作用。二是完善新能源汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)管信息平臺，實現(xiàn)對車輛、充電設(shè)施等運行狀態(tài)的實時監(jiān)控，提高新能源汽車安全運行水平。三是建立新能源汽車市場化發(fā)展長效機(jī)制，做好補(bǔ)貼退坡退出后的接續(xù)政策跟進(jìn)，研究建立積分交易經(jīng)濟(jì)獎懲措施，激活積分交易市場。四是推進(jìn)居民區(qū)和工作場所建樁工作，提升現(xiàn)有充電樁使用效率，穩(wěn)妥做好車樁接口升級，優(yōu)化充電環(huán)境。五是完善行業(yè)管理制度，制定出臺《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)管理條例》，健全企業(yè)退出機(jī)制，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。