中國臺灣工研院產業經濟與趨勢研究中心資深產業分析師呂學隆指出，由于特殊的市場條件和產業背景，臺灣電動車發展采用“相對聚焦”的策略，優先發展電動機車和鋰電自行車，臺灣與大陸在電動車產業方面存在緊密的依附關系。

“由于特殊市場條件和產業背景，臺灣電動車發展采用相對聚焦的策略，優先發展電動機車與鋰電自行車，且與大陸電動車產業存在依存關系。”臺灣工研院產業經濟與趨勢研究中心資深產業分析師呂學隆，在“2016’第五屆中國電池市場年會暨第一屆動力電池應用國際峰會、第二屆中國電池行業智能制造研討會”上這樣說道。

臺灣電動車產業發展采用“相對聚焦”策略

呂學隆指出，由于資源受限，臺灣的電動車產業采取“聚焦發展”策略。例如，適合在臺灣發展的動力電池，應在電動兩輪車或者電動機車領域。目前臺灣有很多機車和兩輪車在使用動力電池，政府和公眾都試著把污染相對較高的機車置換成電動機車。

在臺灣，通過類似于政府補貼的方式推動電動機車的采購，電動機車市場每年約在一萬五千輛的規模。時速在45公里以上的電動機車，全世界一年大概有三萬輛左右，而臺灣的銷售量就過半。臺灣中華汽車的一些電動機車產品，也開始走國際外銷。

臺灣廠商除了布局電動機車外，還在積極推動電動自行車發展。雖然中國大陸是全球電動自行車最主要的生產地，但如果談到鋰電自行車，中國臺灣的產業含量也不可小覷，在行業擁有一席之地。

“臺灣動力電池發展很少受政治因素干預。”呂學隆指出，外界所說的臺灣對動力電池發展有所限制的說法其實并不確切。與其說限制，不如說是該產業所能取得的資源投入金額不足，因為這部分投資量受政府預算和廠商規模等影響，投入金額相對來講并不是那么多。

呂學隆分析，目前臺灣的電動車產業發展趨向于扶持中小型企業，因為這里產業環境特殊，選擇優先發展中小企業，有一定的彈性優勢。但是這樣的策略也有不足，整體市場占有量或出貨規模都難成氣候。

事實上，臺灣在電子、半導體等制造技術上投入巨大。在成熟的市場上加大投入，能夠提升支柱產業優勢。但如果盲目在尚未做強的電動車或者動力電池上增加投入，則面臨較高風險。

臺企與大陸在電動車市場拓展上存有交集

事實上，在市場拓展方面，臺灣或臺資電動車企業與大陸存有交集，雙方可以結成“電動車利益共同體”。不少大陸企業看中了臺資電動車企業的設計優勢。例如長城華冠對宙慶的收購，基于實現雙方的優勢互補。長城華冠擅長整車設計服務，宙慶作為臺資企業，在機動車特別是概念車和樣車模型工業設計方面具有優勢。

然而，由于臺灣動力電池內需市場小，中小企業的技術和產品希望走外銷，這是現實情形。外銷去哪里？呂學隆認為，中國大陸市場會是臺灣廠商優先考慮的地方。從材料到電芯，如果深入這個產業，很容易捕捉臺灣企業參與大陸電動車行業發展的影子。

縱觀國際電動車市場，大陸整體實力雄厚，相關從業者、廠商和市場觀察家紛紛瞄準這個市場。呂學隆認為，無論是動力電池還是鉛酸蓄電池，臺灣廠商始終在參與大陸的市場經營，畢竟比較龐大的市場在大陸。

呂學隆指出，大陸動力電池產業存在特殊性。自2013年，大陸就拿出了全國范圍內的新能源汽車補貼機制和完整架構，這種做法跟美國和德國情況不同。例如美國的政策制定存在地域性差別，加州和喬治亞洲推廣電動車的力度就會有明顯不同，這也是各個國家產業發展的策略選擇。

動力電池回收要精準測算其“剩余價值”

針對動力電池回收，國際上非常關心中國大陸的動力電池再利用政策。目前，大陸非常重視動力電池回收再利用。鋰離子電池發展的時間大概是30年左右，不敢說非常成熟，但市場上存在不少的回收技術。

呂學隆分析指出，每年可以測算動力電池的消耗量，這些動力電池使用6-8年就需要更換。當動力電池市場以幾何級增長的時候，廢舊動力電池如何處理必須考慮。

動力電池“剩余價值”指還有多少能量可以使用，更換的時候把電池組拿下來測算，沒有利用價值時再考慮淘汰。要準確測量動力電池系統的可利用價值。呂學隆指出，這要看動力電池制造廠商和車廠怎么使用。同一款電動車、同一時間出廠、使用頻率不同，電池的剩余價值也有差別。