由于電池成本在電動車中占據(jù)了大量的份額，隨著國家政府補貼政策的退坡，上游原材料價格不斷上漲，整個電動車市場也面臨著很大的壓力。上游原材料企業(yè)、電池企業(yè)以及主機廠如何協(xié)調(diào)發(fā)展至關(guān)重要。

“盡管整個電池系統(tǒng)的價格在下降，從寧德時代的招股書里面可以看到，2014年電池系統(tǒng)的價格為2.28元，2017年降到了1.4元，但成本下降的壓力持續(xù)存在。”辰韜資本合伙人肖建平近日在百人會舉辦的中國鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇在論壇上表示。

居高不下的成本壓力

而自2016年以來，整個動力電池行業(yè)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，電池行業(yè)市場集中度也顯著提高。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，動力電池有效產(chǎn)能115GWh，動力電池的裝機量36.9GWh，產(chǎn)能的利用率只有32%左右。2017年國內(nèi)動力電池相關(guān)投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。“大量投資圍繞著一些固化技術(shù)、低端領(lǐng)域積聚，容易制造一些沒有實際競爭力產(chǎn)能，最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新障礙。”百人會秘書長張永偉表示，2018年，一線的企業(yè)通過技術(shù)優(yōu)勢逐漸會蠶食市場份額，二三線低端產(chǎn)能會被淘汰。2017年前20家占了整個市場87%，今年的前四個月應(yīng)該已經(jīng)占到了96.5%。

對于上游的電池原材料來說，其價格也在不斷上漲。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬／噸，目前已經(jīng)超過了60萬元／噸，不到三年漲了三倍。在中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鈷業(yè)分會秘書長徐愛東看來，由于消費需求和投資熱度，上游原材料漲價是一個正常的現(xiàn)象。但當價格漲到一定程度后必然會刺激供應(yīng)。“鈷的原料主要從剛果金過來，那邊雖然有一些供應(yīng)的風險，但是在這么高的價格刺激下，不管是一些老項目的擴建，還是發(fā)展的新項目的，速度都在加快。包括中國企業(yè)在那邊投資的一些工廠，力度也是比較大的，高價刺激供應(yīng)來滿足下游的企業(yè)。加上電池技術(shù)的進步等因素，會抑制一些消費的增速，從而保持電池產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。”

貝特瑞董事長賀雪琴認為，電池回收解決方案是使動力電池材料價格穩(wěn)定、持續(xù)下降，最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本方案。一方面要解決電池溯源的問題，做到每一只電池都能夠可追溯。另一方面國家要鼓勵盡快的建立專業(yè)回收機構(gòu)或回收企業(yè)。“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進行補貼，因為回收企業(yè)也要賺錢，否則很快就會關(guān)張。”中國工程院院士孫逢春曾在接受記者采訪時表示。

而從主機廠的角度來看，目前電動車的規(guī)模仍然較小。“一年超過5萬輛已經(jīng)屬于賣的很好的產(chǎn)品了，但是燃油車一年20萬輛才是基本的爆款產(chǎn)品。”長安汽車新能源事業(yè)部副總工程師李宗華表示，要通過規(guī)模化降低整車和電池成本，實現(xiàn)整車、電池產(chǎn)業(yè)和材料企業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展。

跨界融合

由于成本較高和市場前景，為了在競爭中取得優(yōu)勢，上下游產(chǎn)業(yè)鏈之間開始跨界融合，進行資本上的合作。比如，一些下游企業(yè)開始向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，寶馬、大眾和上游的礦山企業(yè)簽訂了長期訂單，寶馬還在中國建立的電池廠。國軒高科動力能源有限公司與中冶集團、比亞迪、曹妃甸發(fā)展，簽署股東協(xié)議共同設(shè)立了合資公司，從事于鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目。最近，寧德時代與華晨寶馬也在近日簽訂了采購大單，未來華晨還有權(quán)選擇投資寧德時代。而一些上游企業(yè)也開始向下游產(chǎn)業(yè)鏈布局，比如，華友鈷業(yè)和LG、和三星分別簽訂了兩個合作協(xié)議，要做三元材料。

“從終端用戶往上鎖資源，很多人覺得是要鎖價格，但我覺得鎖價格鎖不住，雖然鈷很熱，但誰也無法保證現(xiàn)在就是最低價格，更多的考慮是要保證自己的產(chǎn)業(yè)鏈里面鈷是一個負責任的礦產(chǎn)。而從上游企業(yè)往下延伸，是想不斷的擴大自己的市場份額，這樣受上游原材料周期性波動的影響也會減小一點。”徐愛東表示，但如果將來鋰電行業(yè)做整合，還是需要這一行業(yè)專門的人來做。

對于整車企業(yè)深入到產(chǎn)業(yè)鏈上游，李宗華認為與電動車技術(shù)迭代較快，市場競爭激烈密切相關(guān)。“整車開發(fā)是有一定周期的，我們要做夏季實驗、冬季實驗以及用戶可靠性實驗等，各類實驗的開發(fā)周期需要2—3年。一款電池的開發(fā)，包括材料穩(wěn)定性等研發(fā)也需要周期。我們怎么做到生產(chǎn)一代、開發(fā)一代、預研一代，如果沒有從上到下全方位的整合，或者說深入的戰(zhàn)略合作，是根本無法做到這一點的。面對技術(shù)迭代之快，能量標準不斷變化，以及激烈的市場競爭環(huán)境，只有不斷的往上、往下拓展，才能夠活的更好。”

“像某一家領(lǐng)先的新能源企業(yè)拿到補貼后的毛利率只有13％的水平，扣除補貼之后虧損的金額非常大。到2021年之后，面臨的這樣一個問題怎么辦？我認為，第一個，由于成本低，短續(xù)航的產(chǎn)品會不會回潮。第二個，新能源汽車的類型是不是還是這幾年占主流的長續(xù)的產(chǎn)品，會不會有增程式的或者其他類型的新能源車型，或者新的商業(yè)模式。”肖建平對記者表示。