近日，工業和信息化部發布了《鋰離子電池行業規范條件》征求意見稿(下稱《條件》)，明確了鋰離子電池企業和產品的準入規則。《條件》對于企業產能有著明確產能規模要求，電池年產能不低于1億瓦時，企業申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%，意將目前市場上產能較低、技術研發投入較少的電池企業淘汰出局。但是這一《條件》的一些規定引發業內人士的擔憂。（參見：工信部擬對鋰離子電池實施準入年產能不低于1億瓦時）

一位能夠達到產能要求的動力電池企業營銷總監表示，現在鋰離子動力電池行業處在一個較為混亂的時期，技術含量高的電池產能不足，技術差的電池企業卻一窩蜂地來這個行業來淘金，這樣的準入《條件》剛好可以淘汰落后的產能，提高行業的整體效率，明年他們企業擴張動力電池產能也會考慮兼并重組這些小型動力電池企業。

但是，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬則認為，這項《條件》的出發點是好的，但是在執行中其實很難改變鋰離子動力電池行業現狀。比如《條件》規定企業電池年產能不低于1億瓦時，但這1億瓦時并未明確是鋰離子動力電池還是消費型鋰電池，那么很多以消費型鋰電池為主的電池廠可能產能達到了要求，但其動力電池技術水平可能相對較低。而另一些規模較小的鋰離子動力電池企業卻有一些特色的動力電池技術，比如有些企業的動力電池低溫特性比較出色，有些企業的動力電池有良好的快充特性等。在動力電池發展初期，過早設立產能門檻很可能把一些新興企業“錯殺”在萌芽階段。

此外，近期汽車企業紛紛進軍鋰電池行業，比亞迪等汽車企業四處擴建電池工廠，這種現象在國際上也很普遍。特斯拉、大眾、戴姆勒等，要么擴大旗下電池廠產能，要么入股鋰離子電池生產企業。但是這些企業有一個共同點就是并非單純的擴大產能，而是注資擴大產能的同時，都提出了提高鋰離子電池蓄電容量及安全性的要求。這些企業對鋰離子動力電池的選擇也都是根據自身電動汽車的特點而選擇的。王子冬表示，國家預先來決定哪些企業的動力電池可以選，哪些企業的電池不能選，可能破壞新能源汽車企業選擇動力電池的自主性。

此次《條件》還對單體電池的能量密度提出了明確要求，比如動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg，循環壽命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環壽命≥2000次(其中電動自行車用電池組≥1000次，電動工具用電池組≥500次)且容量保持率≥80%。

單體電池能量密度一直是鋰離子電池下游企業關注的重點，同時也是保證鋰離子電池生產企業在競爭中取勝的關鍵。王子冬指出，從標準上看消費型及儲能型單體電池能量密度達到要求，很多企業壓力并不大。消費型電池技術成熟，而且又得到大規模長時間應用的檢驗，達到要求并不是特別難。然而，動力型電池有所不同。。電動汽車用動力電池在提高能量密度的同時，安全性就會降低。所以該類企業面臨兩難境地。目前圍繞這兩方面的爭論不斷，因此也導致了技術路線的分化。該要求出臺后相信會給很多動力電池企業帶來不小的壓力。

談到技術路線，《條件》對鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等正極材料的電池都有明確的比容量標準。王子冬表示，電動汽車動力電池還處于行業發展初期，各種正極材料技術路線都還在探索中，政府不應該過早介入技術路線的選擇。而且此次《條件》重在突出各種類型電池的能量密度，而沒有安全標準方面的認證體系。這也有可能給企業一個錯誤信號，從而誤導相關企業更注重提升動力電池能量密度，而忽略安全方面的控制。

一位電動汽車行業資深人士認為，國家推廣簡政放權的同時，卻制訂行業準入標準，完全是越俎代庖。落后產能應該通過市場充分競爭來淘汰，政府職責應該是維護公平的市場競爭環境，建立行業環保、安全標準，加強對產品的監管和問責。對產能規模有一定要求也不算過分，但是對技術、工藝也進行規定，必然會束縛行業發展。