德國政府于2009年8月19日通過的“國家電動交通工具發展計劃”有可能因為政府的力度不夠而面臨窘境，其對電動汽車用蓄電池（鋰離子電池與燃料電池）和充電站的標準制定也不再叫響。
    根據當年的計劃，德國目標是到2020年實現100萬輛電動汽車上路，到2030年將這一指標提高到500萬輛，到2050年大多數的城市交通將不再使用化石燃料。

    鑒于德國發展電動汽車資源的匱乏，2009年12月，德國環境部和中國科技部共同發起了“中國氣候保護和電動交通工具項目”，其主要目的是使“電動汽車用鋰離子電池原材料的獲得趨于穩定”。
    在氫燃料電池技術研發上，德國政府推出了“國家氫能和燃料電池技術創新計劃”。
    上面“中國項目”和“上路計劃”對“國家電動交通工具發展計劃”的補充，說明發展計劃把重點放在了電池和相關電驅動技術上。事實上，計劃更多地強調了對于鋰電池的政策，因為燃料電池的產業化還有重大技術難題有待突破。計劃在發展“重點”中強調了：電力儲存、電網、并網、未來電力供應網絡和燃料電池等，以及發展鋰離子電池生產技術，開發具有競爭力、自動化的系列生產大型鋰電池的生產技術、工藝和設備。把“電池和能源儲存，包括開發新材料或技術”列為發展電動交通工具3個關鍵領域的首位。
    與鼓勵動力鋰電池相配套的政策還有：1、加快基礎設施建設，統一充電器接口；2、對鋰離子電池開展舊電池回收；3、在2012年對先購買電動小轎車的實行補貼，使電動汽車私人擁有量達到10萬輛。
    但是，德國政府在這個計劃實施過程中對于環保項目的投入并未達到預期，截止今年2月份，在電動汽車領域的科研經費仍欠缺約4億歐元，原因是：來自能源和氣候基金的收入減少，這部分用于提供電動汽車發展資金的政府收入即是二氧化碳排放許可證的銷售收入，而在國內遭到批評后，這部分政府收入的價格從每噸17元降到每噸8元，由此一來造成如下后果：
    1、計劃為2012年能源和氣候變化支出的資金只有約50%得到兌現。
    2、未來數年實際投入僅為初始預算的約60%。
    3、與促進電動汽車研究有關的環境、交通、科研部門也被要求縮減開支。
    對于一部分銷售市場在德國的中國鋰電池企業來說，也存在著德國車企純電動汽車和混合動力汽車減產之虞，誠如戴姆勒集團所表達的意見：“聯邦政府不愿再展示其對研發電力汽車的決心……德國在電動汽車領域的目標將難以實現”。