經歷了一個漫長而又寒冷的冬天后，很多新能源汽車車主開始從抱怨聲中慢慢回歸平靜。

提起嚴寒中開電動汽車最擔心的事，家住內蒙古的TSLA車主于先生，毫不猶豫地回答道：電啊!。于先生的車是TSLAModelSP85頂配，2014年五月路過北京芳草地TSLA體驗店買的。

冬天太冷，氣溫越低耗電越快。北方零下十幾度到二十幾度，最多能跑260到270公里。所以冬天我基本不怎么開，因為耗電太快。于先生說，在夏天，他的這款車可以跑460-480公里，但一到冬天，不開空調最多能跑200多公里，開空調耗電更快。

2015年或許是我國溫度最低的一個寒冬，可電動汽車市場卻在政策的驅動下逐漸升溫。有數據統計，2009年到2015年間，我國累計生產新能源汽車49.7萬輛，其中2015年電動汽車生產超過37萬輛，同比上升4倍；純電動乘用車生產14.28萬輛，同比上升3倍。但消費者從觀望進入到購買期后，多數都在冬天遭遇了和于先生相同的問題。

焦慮的電動汽車車主

在北京工作的王先生于2015年五月購買了北汽EV200，重要用途是開車上下班以及短途城際辦公。2015年的冬天是他開電動汽車的第一個冬天。追求上路權利的他深深感受到了里程焦慮的滋味。

這個冬天，不敢開空調，開空調一個小時得減少10-15公里。王先生說，冬天電動汽車的電池電量削減太嚴重，必須天天充電，而且根本充不滿，最高只有84%。

夏天，我從海淀到郊區大概來回120公里，開著空調還可以剩余60多公里。但是一到冬天，能不能開回去都很擔憂。

王先生至今還記得，有一次回家途中，據目的地1.9公里的時候，電動汽車儀表盤顯示電池電量剩余6%，動力蓄電池出現故障，電動汽車失去動力，停頓幾秒后，動力恢復。在電量還剩下5%的時候，儀表盤提示立即充電，續航里程數據消失。雖然最后安全到家，但這段經歷讓王先生心有余悸。

他決定去4S店查看一下。4S店維修人員稱這是正?，F象，電池沒有任何故障，還叮囑電動汽車要隨時充電，不能滿充滿放，這是因為電池一致性不能夠保證。

一到冬天就出現如此糟糕的用戶體驗，王先生很郁悶。他說，電動汽車雖好，假如有燃油車指標，電動汽車仍是我的第二選擇。

于先生的TSLA在冬天還出現過無法充電的情況。反復充也就好了。于先生說，冬天即使不開也得一周充一次電，因為電動汽車自身有電池保護，一般怕凍壞電池，通過耗電來保持電池溫度。

作為P85的用戶，北方冬季開TSLA非常不方便，雪多，又是后驅車，駕駛起來安全性大大降低。所以，廠商還是要以用戶為本，尊重用戶需求。于先生說。

盡管遭遇到種種難題，于先生仍看好電動汽車的未來。畢竟可以擺脫對汽油的依賴，對環境也有好處。但估計還得有5年電動汽車才會發展成熟，電池技術肯定會有所改變。

低溫充電難題待解

在冬天，幾乎所有動力鋰電池放電性都會受到一定影響。記者從江淮電動汽車4S店了解到，江淮iEV5的綜合續航里程為200-240公里，冬天的續航里程就會降至140-150公里。但是，假如江淮電動汽車在質保期內出現電量不足80%的情況，廠商會為車主免費更換動力鋰電池。

同樣的問題也會發生在騰勢電動汽車上。一位騰勢電動汽車4S店銷售人員告訴記者，續駛里程在300公里以上的騰勢電動汽車，冬天使用就會降至220-240公里。

針對電動汽車續駛里程冬天銳減的問題，北汽新能源汽車銷售有限公司副總經理張勇解釋稱，在氣溫特別低的情況下，電動汽車電量會出現一部分的削減，這是所有電動汽車都會存在的問題。但電動汽車電池并非充不上電，而是先要讓電池溫度升高，再給電池充電。

在公共交通上，北汽新能源在北京出租車市場先后投放了北汽E150和EV200。據不少出租車司機反映，很多車先后都出現了冬天充電困難的問題。

充了一晚上電，跑了幾步不夠用了。北京銀建公司出租車司機李師傅說，他冬天不敢開空調，乘客的乘坐體驗欠佳，加上公司沒有了燃油補貼，這使得和他相同的電動出租車司機總是無法正常工作。

對此，張勇回應道，關于先期投放的E150出租車，電池方面會做一些均衡和軟件升級。關于兩年15萬公里以上的新能源出租車，我們會推出二手車處理方法，但因涉及牌照、資產等問題，這個方法還沒有對外公布。目前針對出租車，北汽考慮置換和電池快換技術。

因為行業還沒有置換先例，目前還是無法評估電動汽車的殘值，而且在評估處理中還會遇到法律法規問題，比如換電池能否享受電動汽車補貼等；電池梯次利用政策也沒有完善規范，權責沒有統一，所以現在還比較難推出置換方法，但是我們會爭取在2016年制定出置換方法。張勇說。

據張勇介紹，北汽新能源汽車已經經歷了幾個冬天，電池削減會控制在15%之內，私人用戶無需考慮電池壽命問題，我們保證電池壽命一定會長于私人用戶的使用周期。

其他電動汽車銷售人員也表示，現在并沒有電動汽車置換條例出臺，所以沒有開展相應業務。不過據記者了解，有些電動汽車經銷商已經開始開展二手車置換業務，但由于電動汽車要考量的殘值指標技術不夠成熟，經銷商要結合具體車況評估之后進行回購，回收價格或許僅為新車價格的一半。

誰該負責動力鋰電池回收？

現在，依然有車主擔憂，溫度變化會對電池造成不同程度的損耗。但是據記者從相關電池公司了解，因為電池在不同溫度下有不同的特性，冬天在溫度極低的情況下，電池的活性差，這是正常現象。隨著氣溫升高，電池活性增強，電量也會恢復至原來狀態。但假如超范圍使用會出現損耗，在正常行駛條件和電動汽車擱置的情況下，電池損耗的范圍僅為1%-2%。

不過，讓主機廠和動力鋰電池公司頭疼的并非電動汽車的冬天使用缺陷，而是電池回收問題。

當前業內共識是，2016年下半年，第一批次新能源汽車動力鋰電池將陸續退役。

動力鋰電池未來一定會被回收，不過回收責任方由誰主導，還在探討中。有些回收的責任是由主機廠主導，有些是由電池供應商作為主導，還有的是和第三方回收公司合作，三方一起操作。北京波士頓電池技術有限公司高級總監馬俊峰在三月十四日接受記者采訪時說。

我國化學和物理電源恒業協會秘書長劉彥龍也在三月十四日對記者說：電池的梯次利用從理論上來講有一定價值，但是電池公司會考慮如何使用的問題，將電池模塊從車上拿出來直接用的話一致性比較差，所以要重新組合設置模塊，這樣成本就會新增。

他告訴記者，權責各方正在探索階段，目前還沒有很好的方法出臺，但有些動力鋰電池公司在產品設計階段就已經為梯次利用做準備。

也有人稱，動力鋰電池從開始使用到電池能量完全耗盡，報廢的壽命約為20年。然而，當動力鋰電池只能充滿原有電量80%的時候，便不適合繼續在電動汽車上使用。但假如將其報廢進行資源化處理，會造成可用價值降低和資源浪費。

有關電池梯次利用的問題，雖然是一種解決方法，但是并不具備商業價值，是個偽命題，我應該不會做。伯坦科技創始人聶亮曾在二月二十六日三元材料電池安全性沙龍上說。

馬俊峰認為，關于電動汽車8年15萬公里剩余80%的可用容量可以繼續利用，儲能和備用電源都會是未來利用的方向。

我們認為動力鋰電池再利用的價值是因為成本會比初次利用低，但電池會在淺充淺放的過程中繼續供應能量。我們一定會按照國家規定來承擔責任，找到一個合理的電池回收方法，即使不能梯次利用，也要考慮從環保的角度如何處理廢舊電池，這不是選擇，而是一種責任。馬俊峰說。

當前，電動汽車車主的熱情并沒有因為這個寒冬而變得冰冷。數據顯示，2016年前兩個月，我國純電動汽車產銷分別完成27850輛和24835輛，比上年同期分別上升2.6倍和2.7倍。

嚴冬已經過去，王先生的電動汽車總算是平穩過了冬，續航里程也回到了210公里，他的焦慮也消失了，生活又美好起來。神未曾應允，天色常青，現在王先生幾乎沒有放過每個晴朗的周末，他經常開著電動汽車帶上家人去郊野感受春天的氣息。