在高速電動車市場遲遲打不開的情況下，山東部分地區的低速電動車卻迎來了快速的發展，并逐漸形成產業化。但是國家日前正式施行的《純電動乘用車技術條件》卻限制了低速電動車的發展。有業內人士指出，在電動車動力電池技術還未發展成熟之前，不應抵制低速電動車的發展。
    根據《純電動乘用車技術條件》，電動汽車最高車速不低于每小時80公里，續駛里程大于80公里。從國家層面來說，是不認可低速電動車的發展的。原因有二：首先，低速電動車用的動力電池是鉛酸蓄電池，因此會嚴重污染環境。其次，低速電動車最高時速達不到國家標準。
    針對以上兩點，著名汽車評論員張志勇進行了辯駁。第一、他認為在城市的道路上，很少車時速需要達到時速80公里。其次，如果國家認為鉛酸蓄電池污染環境，那為什么不禁電動自行車，目前絕大多數電動自行車裝載的均是鉛酸蓄電池。此外，他認為隨著低速電動車的規模化生產，絕對有可能換上鎳氫電池或者鋰電池。
    張志勇進一步指出，目前國家所推崇的電動車由于技術發展不成熟，導致其遲遲得不到推廣。而低速電動車已經在山東等地區得到普遍推廣，技術也達到成熟，但卻遭到了抵制。據了解，山東去年全年生產的新能源汽車達到6.8萬輛，其中純電動客車差不多700輛，混合動力170輛，小型低速純電動車達到6.4萬輛，銷售收入達到300個億。而山東省之所以有大量的新能源汽車產銷規模，就是因為低速電動車市場的飛速發展。
    而針對低速電動車會帶來污染的問題，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健也給出了不同的意見。他認為，電動汽車是以電力為能源，可能會加大對煤炭發電的依賴，反而造成更大的污染。因此，國家力推的高速電動車在環保和能耗并無優勢。但是低速純電動車技術比較完善，更符合節能環保要求，同時該類車型購置成本和運行費用低，存在一定的市場需求，因此他建議國家應率先推進低速純電動車的產業化。