新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步有三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，一是安全，二是壽命，三是能量密度。

實(shí)行電能替代是我國(guó)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)、走向制造強(qiáng)國(guó)的最佳途徑之一，動(dòng)力電池業(yè)的高產(chǎn)已經(jīng)為我國(guó)制造業(yè)做出了榜樣。

近日，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于印發(fā)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案的通知》(以下簡(jiǎn)稱《責(zé)任延伸制度》)，確定對(duì)電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產(chǎn)品實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。那么，《責(zé)任延伸制度》講了啥，我國(guó)鉛蓄電池的回收亂局能就此終結(jié)嗎?

從監(jiān)測(cè)結(jié)果可以看出，電池質(zhì)量不過(guò)關(guān)已經(jīng)成為威脅平衡車安全的重點(diǎn)問(wèn)題，這些質(zhì)量問(wèn)題主要體現(xiàn)在以下兩方面。

銅箔是鋰電池的重要原材料，業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，2017年銅箔缺口將進(jìn)一步擴(kuò)大，尤其是鋰電銅箔缺口或達(dá)到1000噸/月，2017-2018年鋰電銅箔將繼續(xù)維持供不應(yīng)求的局面，直到2019年鋰電銅箔企業(yè)完成新一輪的產(chǎn)能擴(kuò)張，供應(yīng)狀況或?qū)亩倘鞭D(zhuǎn)為過(guò)剩。

第四、五批推薦目錄趕在新版新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺(tái)之前發(fā)布，意在解決新能源汽車商品積壓?jiǎn)栴}和明確已售新能源車按原版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。現(xiàn)在看來(lái)并非如此。

2017年1月1日，全新的新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼政策正式實(shí)施，讓行業(yè)和市場(chǎng)結(jié)束了等待，迎來(lái)了變革的新階段。

鋰電池外殼材料一般分為鋁殼和鋼殼，方形鋰電池主要采用易加工成型的鋁材料作為外殼材料，而圓柱形鋰電池則多采用具有較強(qiáng)物理穩(wěn)定性的鋼材材料作為外殼材質(zhì)。

新能源汽車的發(fā)展是拉動(dòng)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，已經(jīng)成為國(guó)家大力支持的重要產(chǎn)業(yè)之一。

從2016年下半年開(kāi)始，動(dòng)力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題被媒體和業(yè)內(nèi)專家屢屢提及。近期，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，隨著資本的涌入和相關(guān)政策的刺激，動(dòng)力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)峻。

電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展需要進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，固態(tài)電池有望成為我國(guó)下一代車用動(dòng)力電池的重要技術(shù)路線。

管理收緊、門檻提高，是業(yè)內(nèi)對(duì)“準(zhǔn)入”的共識(shí)。針對(duì)動(dòng)力電池監(jiān)管，“準(zhǔn)入”強(qiáng)調(diào)要建立動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、進(jìn)行生命周期溯源、更加重視產(chǎn)品安全，優(yōu)化監(jiān)管體系，為動(dòng)力電池發(fā)展指明了方向。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，鉛價(jià)上漲的原因，一部分歸咎于國(guó)內(nèi)外鉛礦大規(guī)模減產(chǎn)；加之國(guó)內(nèi)環(huán)保審查趨于嚴(yán)格，再生鉛產(chǎn)量大幅削減，這些都在一定程度上影響了鉛市的供應(yīng)格局，從而引起原料鉛價(jià)格大漲。

近日，日本在燃料電池汽車的推廣上又取得了里程碑意義的進(jìn)展——東京安裝的全球第一座高壓水電解型制氫站開(kāi)始了驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)階段。

而作為低速電動(dòng)車的動(dòng)力之源，動(dòng)力電池直接關(guān)乎著低速電動(dòng)車的安全性和可靠性，低速電動(dòng)車想要健康穩(wěn)定發(fā)展，一場(chǎng)動(dòng)力改革也勢(shì)在必行。

此外，化成也是電池制造過(guò)程中時(shí)間最長(zhǎng)、占用廠房面積最大的一道工序。因此，如何縮短化成時(shí)間，提高生產(chǎn)效率一直是鉛蓄電池生產(chǎn)廠家特別關(guān)注的一項(xiàng)重點(diǎn)技術(shù)。

自2001年中國(guó)加入世界貿(mào)易組織以來(lái)，我國(guó)電動(dòng)自行車行業(yè)憑借勞動(dòng)力成本等優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)出了占世界95%的電動(dòng)自行車，成為全球電動(dòng)自行車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。

一直以來(lái)，我國(guó)新能源汽車電能補(bǔ)給方案有“充電模式”和“換電模式”之爭(zhēng)。2015年之前，主要分為“充電派”和“換電派”。前者以南方電網(wǎng)聯(lián)合比亞迪主導(dǎo)，后者以國(guó)家電網(wǎng)聯(lián)合眾泰汽車主導(dǎo)的。

三元鋰電池在新能源乘用車和專用車中的搭載比例正逐步提升，三元材料也正逐漸成為主流正極材料。

電池設(shè)備行業(yè)處于電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，其重要性不言而喻。2016年上半年，從數(shù)據(jù)來(lái)看，鋰電池設(shè)備企業(yè)整體向好，部分企業(yè)甚至實(shí)現(xiàn)了同比業(yè)績(jī)翻番。