新能源汽車的快速發(fā)展為鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了崛起的契機，鋰電池下游新能汽車企業(yè)的廣闊前景，為整個上游材料帶來了巨大需求和結構的變革。

對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發(fā)之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個絕大多數(shù)人霧里看花的技術迅速變成風口的代名詞。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。曾經(jīng)受到熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發(fā)展阻礙。

近期，澳大利亞能源創(chuàng)業(yè)公司 AVL 向客戶發(fā)出了第一塊全釩液流電池。AVL 常務董事 Vincent Algar透露，“盡管看上去釩電池要略貴一些，但釩電池的使用壽命更長，從長遠來看，釩電池其實要更劃算。”

在電池技術乃至任何一種技術的發(fā)展道路上，既需要穩(wěn)妥成熟的前行，也需要大膽前衛(wèi)的創(chuàng)新，二者結合才可能更好地推動移動時代的進一步發(fā)展。

德國能源企業(yè)EWE日前宣布，在德國西北部利用地下鹽穴建造全球最大液流電池的項目取得進展，研究人員為此開發(fā)的一種聚合物已經(jīng)通過初步測試。

研究人員發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)的鋰硫電池相比，經(jīng)過100次以上的充電循環(huán)后，新型鋰硫電池的容量尚能提高一倍。

目前，鋰離子電池廣泛應用于各種便攜式電子設備、電動汽車中，但隨著這些設備的不斷發(fā)展，鋰離子電池漸漸不能滿足社會的發(fā)展需要。為了進一步拓展鋰離子電池的應用前景，各種體系的電池得到了研究人員的關注。

據(jù)外媒報道，德州大學達拉斯分校（The University of Texas at Dallas）采2D二硫化鉬（molybdenum disulfide，MoS2）作為鋰金屬電池陽極的防護層，大幅提升鋰硫電池的性能。

由于電動汽車對電池材料的需求炒作顯示沒有冷卻的跡象，因此鈷價漲至六位數(shù)的區(qū)域似乎是不可避免的。

2020年，對所有在中國市場銷售的新能源汽車和動力電池企業(yè)來說都是一道坎兒。有業(yè)內(nèi)人士認為，鋰硫電池體系有望成為未來高能量密度主流電池材料體系之一。

根據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，目前，鋁塑膜成本占軟包電池成本的15％左右，國內(nèi)外價格差距約在20％～30％。國內(nèi)鋰電池廠商迫切要求降低鋰電池原材料成本，因此鋁塑膜實現(xiàn)進口替代、國產(chǎn)化需求日益凸顯。

隨著動力電池退役潮的臨近，作為新能源汽車最后一公里的動力電池回收及梯次利用將會成為下一個藍海。

隨著資本對于新能源汽車市場的打斷的投入，一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商由于技術更迭能力弱，生產(chǎn)出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求，由于產(chǎn)品不合格，大量的電池只好報廢。

凡是涉足新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)的朋友想必都知道，包括韓國三大動力電池制造商——LG化學、SK Innovation、三星SDI在內(nèi)的外資鋰電池供應商近幾年在中國的日子并不太好過。

以三星、LG的技術水平和制造工藝，動力電池產(chǎn)品通過新國標檢測并不困難，進入《規(guī)范條件》目錄也是遲早的事情，因此本土電池企業(yè)依然面臨巨大的挑戰(zhàn)。

在實際使用過程中，不少車主也在擔心多頻次的快充，會不會加快動力電池的損耗，減少其使用壽命?那么真實的情況到底是怎樣的呢?

在一項艱巨的任務中，電池利用氧氣驅(qū)動化學反應，研究人員以前認為這將導致電池變得不穩(wěn)定，但實驗發(fā)現(xiàn)不僅電池能正常工作，并且它性能極高。

雖然鋰電池被廣泛應用在了電動車領域，但是其購買成本遠高于鉛酸電池且循環(huán)次數(shù)也較為有限，用戶的使用成本依舊較高。所以提升鋰電池循環(huán)次數(shù)對于降低使用成本有著積極意義。

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