當前大量采用NCM523是因為只有這款產(chǎn)品達到了大規(guī)模應用的技術水平，而622甚至811還只具備小批量應用的能力。

基于高鎳材料體系開發(fā)了電芯單體的比能量達到302Wh／Kg，體積能量密度大于642Wh／L，25℃下1C充放電循環(huán)710次（100%DOD），容量保持率達到80%。

國產(chǎn)水性粘結劑與日本企業(yè)差距的形成，根本原因在于起步較晚、基礎研發(fā)實力偏弱，同時與國內整個產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)環(huán)境也有關系。

在水性粘結劑領域，長期以來高端市場基本被日本企業(yè)把持，其中尤以瑞翁最為突出。其1992年開始鋰電池用材料研究，并在1995年開始銷售水系負極用粘合劑，是全球最早做水系負極用粘結劑研發(fā)、生產(chǎn)及銷售的日本公司。

粘合劑在正負極片中用量非常少，占鋰電池成本不超過3%，但作為電極活性材料的連接媒介，其對電池內阻、首效、倍率、高溫等性能都會產(chǎn)生影響，是不容小覷的一款輔材。

在“2018年橫濱人車科技展”上，東芝材料展出了一款能量密度、功率密度都要高于雙層電容器的鋰電池。該電池的負極材料使用氧化鎢（WO3），可實現(xiàn)超快速充電。

憑借中國這個全球最大新能源汽車市場的需求，寧德時代輕松奪得全球動力電池銷量榜冠軍，但它并未“高枕無憂”，而是積極拓展海外市場，希望成為名副其實的“全球第一”。

對于國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發(fā)之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個絕大多數(shù)人霧里看花的技術迅速變成風口的代名詞。

較長的續(xù)航里程是汽車實用化的關鍵參數(shù)，整車續(xù)航里程根本上取決于能量源的能量密度。相比于鋰離子動力電池技術，以協(xié)同氫儲能為代表的燃料電池技術具有更高的能量密度、更少的能量加注時間且兼具使用過程中的清潔環(huán)保特征，這使得業(yè)界持續(xù)進行燃料電池技術在新能源汽車方面的研發(fā)和應用。

亞洲最大的經(jīng)濟體——中國正在引領全球電動汽車產(chǎn)業(yè)熱，想要從中分一杯羹的投資者或許迎來了機會。彭博社稱，鈷價格以及中國鈷冶煉企業(yè)價格下跌為投資者提供了抄底的機會。

近日，30多家活躍在剛果金的中國企業(yè)在兩國政府的支持下成立了一個商業(yè)協(xié)會,這將有助于進一步鞏固中國在中非國家銅和鈷生產(chǎn)中的優(yōu)勢。

紐米科技已與慧成科技簽訂協(xié)議，子公司昆明紐米擬以90萬元的價格向慧成科技購買鋰電隔膜專用料生產(chǎn)設備，自主生產(chǎn)該原料，有效降低原料成本。

近日，據(jù)美國媒體報道，從單次充電就能行駛數(shù)百英里的電動汽車，到與汽油鋸一樣威力巨大的鏈鋸，每年都有利用電池技術最新進步的新產(chǎn)品進入市場。

現(xiàn)如今，鋰電池已經(jīng)成為國內儲能尤其是電網(wǎng)儲能應用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現(xiàn)真正大規(guī)模爆發(fā)。預計到2020年，鋰電儲能在發(fā)電側和電網(wǎng)側的總需求量為8GWh。

廣東產(chǎn)品質量監(jiān)督檢驗研究院(簡稱廣東質檢院)工程師何龍平表示，總體來看，電動自行車、電動平衡車/電動滑板車、移動電源3大細分市場則是廣東省鋰電池行業(yè)的主要支柱。

電動自行車鋰電池需求爆發(fā)的背景是，《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB17761-2018)強制性國家標準從1月的報批稿公示到5月的確定頒布落實，電動自行車企業(yè)均積極謀求車型升級。

隨著強制性新國標的勢在必行，讓具備質量輕、容量大、充放電次數(shù)多等優(yōu)勢的鋰電池成為各家電動自行車企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)的主攻方向。

從長遠來看，電動自行車領域鉛酸電池的喪鐘已經(jīng)敲響，鋰電化將成無法阻擋的大趨勢，但未來2-3年內，仍會是鋰電和鉛酸共存的局面。

目前，電動自行車電池已占到公司很大一部分產(chǎn)能，現(xiàn)在已呈現(xiàn)出供不應求的狀態(tài)，珠海基地產(chǎn)線也在積極新增電動自行車用鋰電池產(chǎn)能。”鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示。

作為國內老牌的鉛酸企業(yè)，在新能源車市場持續(xù)增長的趨勢下，雄韜股份為發(fā)揮既有優(yōu)勢，在環(huán)伺的強敵中發(fā)掘出業(yè)務突破口，計劃在鉛酸領域之外，塑造起燃料電池、鋰電池、電池回收等多駕馬車并駕齊驅的業(yè)務發(fā)展模式。