韓國研究財團發(fā)布消息稱，該院聯(lián)合忠南大學、金烏工科大學共同開發(fā)出具有高電壓、高容量的新型粘合劑陽極材料，大幅提高了二次鋰電池的能源密度。該研究成果發(fā)表在國際學術(shù)雜志《先進功能材料》(AdvancedFunctionalMaterials)上。

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年，動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)能大幅擴充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。

　時間走到2018上半年，砥礪前行的中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展陡增變數(shù)，出現(xiàn)了“獨角獸”與“黑天鵝”共舞、市場化應(yīng)用明朗與產(chǎn)業(yè)洗牌加速并存的矛盾局面。

新能源汽車發(fā)展大勢所趨，吸引大批資本勢力入局動力電池領(lǐng)域搶食，而由鉛酸電池企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的電池企業(yè)是一股不可忽視的力量。然而，隨著新能源汽車補貼退坡逐步退出和行業(yè)技術(shù)門檻不斷提高，動力電池市場從此前的無序競爭向行業(yè)集中靠攏，市場競爭加劇加速行業(yè)洗牌。與此同時，上游原材料漲價和下游主機廠大幅壓價，動力電池企業(yè)遭遇雙重夾擊，導致電池企業(yè)面臨企業(yè)毛利凈利大幅下滑。

國內(nèi)最高規(guī)格的中國國際電池展日前在深圳會展中心舉辦。據(jù)悉，本屆展會規(guī)模11萬平米，全球參展商超過1250家，均創(chuàng)新歷史紀錄。

目前，替代鈷酸鋰的材料主要有三元、錳酸鋰，這種鋰電池應(yīng)用市場多集中在電子煙、MP3、MP4、兒童玩具手表等低端消費類產(chǎn)品上，也有個別低端手機廠已經(jīng)開放平臺，導入三元系材料。

鈷的價格又創(chuàng)新高，國內(nèi)金屬鈷價漲約97%，動力電池業(yè)利潤空間遭擠壓。下面是小編帶來關(guān)于鈷的價格又創(chuàng)新高，動力電池業(yè)利潤空間遭擠壓的內(nèi)容，希望能讓大家有所收獲!

實際上，根據(jù)戴姆勒的計劃，2022年將推出10余款電動車型;到2025年，電動汽車將占梅賽德斯奔馳全球總銷量的15%至25%。為達到這一目標，戴姆勒在全球建立了6家新工廠，用于生產(chǎn)電動汽車。

自動化、智能化、柔性化是未來動力電池規(guī)?；a(chǎn)的必然趨勢。而要實現(xiàn)動力電池的“三化”生產(chǎn)，建設(shè)一套自動化、智能化的智能生產(chǎn)物流系統(tǒng)成為標配。

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，帶動了新能源汽車的核心動力電池的蓬勃發(fā)展。隨著工業(yè)4.0的到來，智能制造也融入了生產(chǎn)制造的各個領(lǐng)域，其中，就包括了動力電池的制造！動力電池和儲能市場的快速擴大，對電池的品質(zhì)也提出更高的要求。電池制造也逐漸朝著“高品質(zhì)、高效率、高穩(wěn)定性”和“信息化、無人化、可視化”的方向發(fā)展。

“新能源汽車發(fā)展是一場長跑，外資電池企業(yè)更善長短跑?！北本﹪茈姵乜萍脊煞萦邢薰靖笨偨?jīng)理兼首席科學家文哲澤在接受記者采訪時表示，“我們非常歡迎補貼退出之后完全放開的市場競爭環(huán)境，我們也有信心贏得市場青睞?！?/p>

新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上，而動力電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價值。國內(nèi)機構(gòu)預(yù)測，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52.87億元，2020年將超過100億元。

到鈷酸鋰大家都不會陌生，自從索尼推出第一款商業(yè)鋰離子電池以來，鈷酸鋰材料長期以來占據(jù)鋰離子電池正極材料的霸主地位，雖然近年來動力電池對低成本、高比能電池的需求使得三元材料的市場需求快速增加，但是在消費電子產(chǎn)品領(lǐng)域鈷酸鋰仍然具有絕對優(yōu)勢。

盡管動力電池裝機量在持續(xù)上漲，中國動力電池企業(yè)卻集體進入了“困難”模式。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上，也在逐漸彰顯其利用價值。國內(nèi)機構(gòu)預(yù)測，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52.87億元，2020年將超過100億元。

繼收購海四達失敗后，奧特佳并沒有放棄進軍新能源汽車領(lǐng)域。這次，奧特佳將目標瞄向了鋰電設(shè)備企業(yè)。

5月17日，發(fā)改委下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，關(guān)于 “動力電池”投資的部分包括以下內(nèi)容——要求新建動力電池項目和擴建項目要滿足

中國新能源汽車補貼卻在持續(xù)退坡、上游關(guān)鍵材料價格在持續(xù)上漲。多重因素的影響下，中國動力電池企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)巨大。面對超過千億級的中國市場，技術(shù)領(lǐng)先的日韓動力電池企業(yè)紛紛在中國投資建廠，如：韓國SK將SK電池中國控股更改為了“SK藍龍能源”，并投入864億韓元；三星SDI也宣布投資2394億韓元，在中國建立一個電池材料生產(chǎn)合資企業(yè)。為2020年中國電動汽車補貼政策結(jié)束做準備。

全球最大的動力電池制造商，寧德時代，5月30日登上了巔峰——登陸A股，然而如此高光的一刻恐怕會一去不返。

由于動力電池的規(guī)格和技術(shù)路線并不統(tǒng)一，在很多程度上也阻礙了動力電池的整線制造邁向自動化。如何才能做出符合新形勢的鋰電設(shè)備也考驗著上游設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的創(chuàng)新能能力和及時應(yīng)對市場變化的敏銳感。