在新能源汽車補貼退坡與市場化推廣的雙重作用下，三大動力鋰電池體系中，錳酸鋰擁有的價格優勢將表現的尤為明顯。三元材料價格在經歷了鈷價瘋漲后，雖出現了一定程度的回落，但動力型材料仍處在18-19萬元/噸的高位;而錳酸鋰雖然今年受二氧化錳環保限產，原料價格上漲較快，但與碳酸鋰價格下跌速度相比，對錳酸鋰成本影響較小，高端動力型僅在6萬元/噸左右。

2017年被業內稱為動力電池產業的洗牌年，動力電池業也正從導入期過渡到高速成長期。動力電池企業在迎來發展機遇的同時，也面臨極其嚴峻的生存挑戰。產能門檻、補貼退坡、賬期延長、原材料漲價，以及國外電池企業對中國市場的覬覦，都給國內企業帶來很大的壓力。

據媒體報道，2017年中航鋰電動力電池項目二期工程近日已正式開工，該項目總投資39億元，新增7GWh年生產能力，計劃于2018年下半年起分步建成投產。

在整個鋰離子電池的組件構成中，除四大材料以外的其他組件占比很小，但對于電池整體質量性能的影響卻至關重要。其中，殼體材料對于電池產品的一致性將產生一定的影響，已經被業界認可并關注。

隨著近日億緯鋰能和力神電池21700電池項目的正式投產，國內生產企業的目光不約而同地轉向21700電池。

企業激烈角逐動力電池新技術,是為了能在下一代技術和市場競爭中取得有利地位,而新技術的研發和應用對新能源汽車的普及也將提供強力支撐.

本文主要簡述我國動力電池產業發展的現狀

是什么決定了新能源汽車的續航里程?新能源汽車的續航主要取決于可用電量和整車能耗。

日前，中國船舶重工集團公司第七一八研究所承擔的“新型鋰電池用關鍵材料——三氟甲磺酸的研制與產業化”項目順利通過省科技廳組織的專家驗收。

自2016年Bollore集團與法國雪鐵龍集團合力推出世界上第一臺使用鋰金屬固態聚合物電池的乘用車后，全球領軍企業都已經積極布局固態電池的儲備研發。

8月14日從吉林大學了解到，該校化學學院林海波教授團隊用稻殼制備出鉛炭電池的關鍵碳材料，并建成了百噸級超級電容炭和千噸級電池碳的工業化生產裝置，相應的鉛炭電池生產工藝包已開發完成，采用這種材料可制備高性價比的鉛炭電池。

作為電動汽車的核心系統，鋰離子電池技術的發展對于電動汽車具有舉足輕重的影響，更高的比能量意味著更長的續航里程，更大的充電電流意味著更短的充電時間，但是實際上兩者往往無法兼得。

治理動力電池回收難題，必須采取市場引導和政府治理相結合的方式，讓正規企業有動力，讓違規者付出代價。目前，以京津冀地區廢鉛蓄電池回收為例，80%掌握在非法社會源渠道，正規動力電池企業回收量非常小，且正規再生鉛企業80%的原料都來自非法社會源渠道。

近日，有一則新聞頗有意思。國外媒體PushEvs稱，寧德時代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時代”)將于明年推出811型號動力電池。而韓國兩大電池巨頭LG化學、SK創新將推出811(鎳：鈷：錳=8:1:1)型號動力電池應用。

據外媒報道，松下公司(Panasonic Corp)將向本田汽車有限公司供應車用鋰離子電池。該電池的多個單元組合成一個“可更換電池組”，將用于本田的踏板電動兩輪車(電動摩托車)和緊湊型四輪電動汽車。

韓國正在大力發展氫能與燃料電池產業，主要因為韓國的人均能源消耗量當屬亞洲最高，超過法國和德國，甚至超過美國。

液流電池可以儲存大量電力，有望在綠能儲能技術派上用場，而近日美國哈佛大學團隊更成功改良有機化合物醌(quinones)，打造出更高效與長壽的有機液流電池，縮短該設備與商業化門坎的距離。

消費鋰電三十載征程，大局既定：自1991年全球第一支商業化鋰離子電池由日本索尼公司推向市場以來，鋰電池產量已從2000年的2Gwh增長到2017年的134Gwh，增幅近70倍；消費鋰電池價格從最初的600日元/wh下降到2011年的25日元/wh，降幅超過95%。鋰離子電池經歷了日本獨大到中日韓三足鼎立的時期，在消費電子領域的格局已基本穩定。

2018年1-6月，我國電池制造業主要產品中，鋰離子電池累計完成產量579742.1萬自然只，累計同比增長10.7%。

7月25日，江鈴集團與寧德時代簽訂戰略合作協議，根據協議，雙方將在多個重點車型上開展戰略合作，并就進一步深化長期戰略合作達成意向。這已經是寧德時代在短短的一個月里，與整車企業達成的第四份合作協議。