峰會期間，CNEV中國新能源汽車網針對新能源產業協同關系、近期熱點話題“雙積分政策”等問題采訪了吳志新教授。

鋁塑膜是我國動力電池國產化進程中的最后“一座城池”，也是動力電池“三劍客”之一的軟包電池最與眾不同的關鍵材料。在國家政策向高能量密度電池傾斜的背景下，軟包電池的市場滲透率不斷提升，鋁塑膜的需求量也隨之迅速激增。

比亞迪董事長兼總裁王傳福今日（8月29日）在香港2017年中期業績發布會上表示，今年初新能源車補貼退坡力度較大，對公司新能源車業務產生較大影響，上半年新能源汽車整體銷量近4萬輛。這意味著今年的銷量相比去年同期4.9萬輛下滑18.4%。

揚州一能源科技企業與湖南大學合作研發出石墨烯鉛炭儲能電池，無論是續航能力還是綜合指標，都遠遠超過傳統的鉛酸電池，有望將其續航里程提升一倍，達到600多公里。

距離日產汽車宣布終止將其電池業務出售給金沙江創業投資基金的消息剛剛過去一個月，日產又尋到了一個新的金主——中國遠景能源科技有限公司。

黨中央、國務院高度重視新能源汽車發展，習近平總書記多次批示。指出：發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。最近又特別強調：新能源汽車創新發展要統籌規劃。

“對于國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事我個人非常反對，政府相關部門欠考慮了。”

據外媒報道，美國密歇根理工大學化學工程專業的學生們采用了千年前的（century－old）礦物加工法，發現了鋰離子電池再循環的經濟型方案。

2011年，這位“家電大咖”又開始了他的汽車夢，并購了虧損的南京金龍，實現重組，2016年南京金龍純電動客車銷量位居全行業第四。

近日，大眾集團發布第二季度財報時，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾計劃自主生產固態電池，可能從2024年或2025年開始批量生產。

日前，國家能源局通報，能源局會同相關地區能源主管部門、電網企業采取了一系列有針對性的措施，推動棄水棄風棄光棄水問題取得明顯好轉，上半年棄風率、棄光率分別下降了7個和4.5個百分點。

利潤下滑，營收放緩，從上市公司的角度來看，前兩年的兼并購大潮正在褪去，迎面而來的是殘酷的現實，終止或者放棄兼并購動力電池企業案例增多。

近年來，我國新能源汽車產業在行業標準、產業聯盟、企業布局、技術研發等方面也取得了明顯進展，有望肩負起中國汽車工業“彎道超車”的歷史重任。

西藏珠峰8月9日發布半年報告。報告顯示，2018年上半年，西藏珠峰實現營業收入11．06億元，較上年同期減少5．52％；實現歸屬于母公司股東的凈利潤5.30億元，較上年同期減少7.01％。

在陳雷看來，每個企業都離不開這兩點，每家企業都需要在這兩個點上去找一個平衡。在汽車行業，傳統的銷售渠道是30年以來基于過去的通訊模式所形成，整車廠控制著汽車行業整體的物流、財流、信息流。

動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其產品品質、技術性能直接影響著整車的品質和性能，換言之，中國汽車工業實現彎道超車的希望在于新能源汽車，而新能源汽車產業的強大關鍵在于動力電池。

對于動力電池行業逐漸步入兼并重組的關鍵期，彭華認為，產業鏈上下游的合資合作，不能抱著單純就是“兼并”的狹隘觀念。而應該是產業鏈上下游企業構建平臺，合作共贏。

2017年至今，電池級碳酸鋰的價格從12．45萬元／噸一路飆升頂峰至17．10萬元／噸，并在2017年11月迎來了拐點，之后電池級碳酸鋰的價格就開始走下坡路。

為打造新能源材料循環體系，構建新能源綠色供應鏈，格林美提出了“新能源動力電池全生命周期價值鏈”，主要就是為了鏈接產業鏈上下游，整合整條產業鏈資源，形成從生產到回收再造的全鏈條合作共贏模式。

8月10日，駱駝股份發布上半年財報。財報顯示，公司上半年實現營業收入 423，032．46 萬元，同比增長 32．43％； 實現凈利潤 30，303．00 萬元，同比增長 34．69％。